Po loňském redakčním testu ambiciózního endura WR250R a designově povedené WR 250X opět sedláme sestřičky továrny Yamaha, ovšem kubatura těchto krasavic je poloviční. Vláďa, jakožto motokrosový nadšenec a zkušený redaktor, dostal za úkol krotit endurovou verzi WR 125R (test vyšel zde) a já jsem si pod mou hýždí hýčkal WR 125X, tedy motocykl stejného ražení, ale který patří do výše zmiňované kategorie supermoto. Vzhled nového a zároveň nejslabšího „wéerxka“ působí dospěláckým dojmem a udávané rozměry to jen potvrzují. Například výška sedla je o 25mm vyšší, než je tomu u silnější předchůdkyni WR 250X. Nicméně, pohled na samotné jádro, které je posazeno do dvojitého ocelového trubkového rámu, napoví, do jaké kategorie tento motocykl skutečně patří. Designéři oblékli „wéerku“ černobílý kabátek s ostrými liniemi a vkusně propracovanými polepy, jenž zdobí přední a zadní plastové bočnice. Toto barevné provedení jsme měli k dispozici pro náš redakční test, nicméně další barevná variace, kterou Yamaha nabízí, je provedení modré barvy společně se zlatými ráfky kol, které vzbuzují dojem plnokrevného supermota. Kategorie supermoto se vyznačuje ostrými křivkami a „malé“ wéerxko mě utvrdilo v tom, že jde o exemplář, který kromě ostrých linií vnáší do této kategorie i jednoduchou eleganci. Přední uhlazený čirý světlomet doplňují vkusné bílé směrovky a pod ostře krojenou přední maskou dostává prostor švihácký hranatý blatník. Sedlo je samozřejmě jednolité a úzké, to je pro lepší ovladatelnost v zatáčkách, kdy můžete podle vlastního uvážení přenášet váhu z předního kola na zadní a naopak. Sedlo ladně splývá se zadním do špičky vytvarovaným blatníkem, pod kterým nachází své místo nikým oblíbený velký držák „espézetky“. Pro spolujezdce je místa dostatek, i když pro kapalinou chlazený čtyřtaktní jednoválec o obsahu 124,7 ccm je jízda ve dvou spíše utrpením. Zvolený objem motoru, který skýtá 15 koní, by měl oslovit spíše začínající skupinu mladých motorkářů, kteří podle podskupiny řidičského oprávnění A1 jsou oprávněni řídit motocykl do 125 ccm, anebo motocykl, jehož maximální výkon činí právě zmíněných 15 koní neboli 11 kW. Všech 15 koňských sil pocítí jezdec při 9000 ot./min. a maximální točivý moment s hodnotou 12,2 Nm již při 8 tisících. To jsou parametry výkonu motoru, za které se čtyřtaktní stopětadváca s ohledem na předpisy nemusí vůbec stydět, ovšem osobně si myslím, že v motoru dřímá nějaký ten valach navíc. Motor disponuje klasickou šestistupňovou převodovkou, která během testu byla ještě dle mého názoru v syrovém stavu, a změna rychlostního stupně bylo poněkud tužší, než bych očekával. Jak už jsem výše zmínil, konstrukce není hliníková, ale je vyrobena z ocelových trubek, což může mít pro maloobjemovou kategorii přínos menší váhy. Přední teleskopické vidlice nejsou bohužel nijak stavitelné a od výrobce jsou poměrně měkce nastaveny. Zadní kyvná vidlice hostí zadní tlumič, u kterého je možnost nastavit alespoň předpětí pružiny neboli tuhost zadního odpružení. Velmi dobrou práci během testu odvedla přední kotoučová brzda se dvěma pístky, které se doslova zahryznou do kotouče o průměru 298 mm. Páčka přední brzdy také nemá stavitelnou polohu páčky, ale to bych už chtěl po nejslabším motocyklu kategorie supermoto asi moc. Přibrzďování má na starosti zadní rovněž kotoučová jednopístková brzda, které odolává 220 mm velký kotouč. V plné polní vyjíždím z naplněné garáže motocyklů Yamaha v Čestlicích a mířím si to přímo do centra Prahy. První dojem v sedle wéerxka byl velmi pozitivní a skutečně jsem si připadal jako na dospělém motárdu, který vám po akceleraci na silnici nakreslí pěkně dlouhou černou čáru. Tento pocit trval asi do druhé zatáčky při příjezdu k hlavní silnici. Nohama opět na zemi jsem se pousmál a plným plynem vpřed jsem vyrazil na D1čku. Vzpřímený posed, úzké avšak pohodlné sedlo, zubaté stupačky ušity na míru a výška řidítek v ideální poloze, to je charakteristika komfortního posedu na této kočce. Motocykl mi jednoduše padnul do všech mých končetin a já se mohl hned soustředit na samotnou jízdu. Přístrojová deska je u tohoto typu motocyklu jednoduchá a prakticky malá. Hodnoty, které během jízdy můžete registrovat, jsou digitálně zobrazovaná momentální rychlost, stav celkových ujetých kilometrů a počítadlo ujetých kilometrů za den. Nechybí ani stav palivové nádrže. Základní set výstražných kontrolek pro značení zařazeného neutrálu, spuštěných dálkových světel, kontrolka směrovek, upozornění na přehřátí motoru a kontrolku pro vyjadřující diagnostickou chybu najdete hned vedle digitálního displeje. Svištím si to po dálnici a v prvé řadě mě zajímá kolik to tak může jéééct. Mám zařazený pátý rychlostní stupeň, plný plyn, zalehnutí, levá ruka položená o nádrž a v rychlosti řadím na poslední šestý převodový stupeň. Motocykl se do set kilometrové rychlosti tváří velmi sebejistě, ale po pokoření oné hranice cítíte, že se s vámi začíná přetahovat o každý kilometr v hodině. Nicméně v ten den byl pro WR 125X stropem hranice 129 km/h. Povězte, není to na 15koníků slušný výsledek? To už přijíždím do klasicky ucpané Prahy a pokouším se dostat na jeho druhý konec, kde jsme měli sraz s Vláďou na tamní motokrosové trati. Poprvé zkouším její ovladatelnost a v přecpaných kolonách aut žasnu, co všechno si lze s touto hadimrškou dovolit. Výrobce sice udává 137 kg pohotovostní hmotnost motocyklu, ale v praxi takovou váhu ani necítíte. Proplétám se mezi auty a šup před červeně svítící semafor. Rozsvítí se oranžová, řadím jedničku a se světelným pokynem „jeď“ mi na rozjezd a třech krátkých převodových stupňů nikdo nestačí. Pouze změna rychlostních převodů je tužší a jezdec musí být důsledný při samotném řazení. Velmi mě překvapila funkčnost přední kotoučové brzdy, která mě nenechala po dobu našeho testu, jak se říká ve štychu. Troufám si říci, že tenhle brzdný účinek, respektive zvolený systém přední brzdy by zvládl i motocykl větší kubatury, který dosahuje vyšších rychlostí. Jelikož supermoto není určeno pouze pro silniční využití, testnul jsem wéerxko také na jednoduché motokrosové trati. Prvních pár zatáček, malých skoků a dlouhých rovinek jsem jezdil s velkou opatrností, abych dostal pocit jistoty na 17palcových silničních kolech, na kterých jsou obuty pneumatiky Pirelli o rozměrech 110/70 a 140/70 tedy ty samé rozměry, které používá WR 250X. Když se dostavila paní důvěra, malinko jsem začal čtyřtaktní stopětadváce přitápět. Tobogány bylo lepší spíše vykroužit, aby jezdec neztratil rychlost, protože akcelerace na silničních kolech nebyla ideální. Skoky na tomto motárdu bych raději nikomu nedoporučoval. Po malém skoku a následném dopadu na tvrdou cestu mi téměř upadly ruce v zápěstí. Jak už jsem psal výše, je škoda, že se nedá u předních vidlic alespoň seřizovat jejich tuhost. Po nedlouhém řádění mi bylo hned jasné, že tento motárd do terénu jednoduše nepatří a jeho hlavním předností je využití pouze v silničním provozu. Když jsem vracel motocykl, byl jsem nadšený, jaké se v této době dá sehnat pro začínající motorkáře kvalitní náčiní, které je ideálním pomocníkem hlavně při samotných začátcích každého z nás a o kterém se mi v mých letech náctiletých ani nezdálo. Uchvátila mě ovladatelnost a především funkčnost brzd a to je základem pro bezpečnou jízdu na motocyklu při těch nejmenších zkušenostech s motocyklem. Řekl bych, že je to vhodným odrazovým můstkem pro budoucí zkušené motorkáře. Informace o redaktorovi Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm Jarda Ducháček - (Odebírat články autora) POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE